Les historiens se sont mis d'accord que le pharaon d'Egypte Sénousret III fut le premier à penser à construire un canal reliant la mer Rouge et la Méditerranée. Cependant, l'histoire réelle du Canal de Suez commença avec le premier firman de la concession et les firmans suivants, menant au processus de percement qui démarra le 25 avril 1859, lorsque la première hache fut frappée dans le Canal de Suez dans la ville de "Péluse" (actuellement "Tell el-Farama" un site
à Port-Saïd) avec la participation d'environ 20000 ouvriers égyptiens qui avaient accompli leur mission dans des conditions humanitaires extrêmement dures.
Depuis son ouverture le 17 novembre 1869, le Canal avait témoigné des phases historiques de même des évolutions et des événements majeurs, dont le plus marquant fut la décision de nationalisation qui avait restitué les droits à ses propriétaires, et la fermeture du Canal après la guerre de 1967, puis sa réouverture en juin 1975, et nous présentons dans les lignes suivantes le plus importants de ces événements :
1. le Canal de Suez : Les racines de l'idée et ses premiers débuts
Il avait été connu que, comme la montre les livres d'histoire, le pharaon Sénousret III, descendu de la famille 12, avait été le premier qui pensa à relier indirectement la mer rouge et la méditerranée à travers le Nil et ses branches, dans le but de promouvoir le commerce et faciliter le transport entre l'Est et l'Ouest. Où les navires venant de la Méditerranée avaient transité le Nil jusqu'à Zagazig et de là jusqu'à la mer Rouge à travers les lacs Amers qui y avaient été reliés à cette époque. Des traces de ce canal sont encore présentes aujourd'hui à Geneva, près de Suez ([1]) .
Le recreusement du Canal (610 avant J.C):
À l'année de 610 avant J.C, les poussières auront rempli ce canal ce qui avait formé un barrage terrestre qui avait isolé des lacs amers de la mer rouge à cause de la manque d'entretien pour longtemps. Alors, le pharaon Nékao II (aussi connu sous le nom de Nikos) avait déployé un grand effort afin de recreuser ce canal et il effectivement réussit à relier le Nil aux lacs Amers, mais il n'arriva pas à les relier à la mer Rouge.
En 510 avant J.C, Darius le 1er roi des perces, s'était intéressé fortement de ce canal. Du coup, il arriva à reconnecter le Nil des lacs amers. Cependant, il ne réussit pas, comme sa précédant, à relier ces lacs amers a la mer rouge que par des petits canaux qui n'avaient pas été navigables, sauf pendant la saison des crues du Nil.
En 285 avant J.C, Ptolémée II avait surmonté toutes les difficultés rencontrées par ses prédécesseurs, et il parvint à rétablir la navigation dans l'ensemble du canal, après avoir réussi à creuser la partie entre les Lacs Amers et la Mer Rouge, pour remplacer les petits canaux.
Les Romains avaient cru que les nécessités du commerce exigèrent la réutilisation du canal pour la navigation, ainsi l'empereur romain Trajan creusa un nouveau canal (98 après J.C), partant du Caire à l'embouchure du golfe, et se terminant à Abbassa, où il avait été connecté avec l'ancienne branche de Zagazig.
À l'époque des Byzantins (400 après J.C), le Canal fut à nouveau négligé et la saleté y avait été accumulée jusqu'à ce qu'il devienne complètement innavigable.
En 641 après J.C, Amr Ibn Al-Aas rétablit la navigation dans le canal, et le nomma le Canal d'Emir des croyants. Il lui vint à l'esprit de creuser directement un canal reliant la Méditerranée à la mer rouge, mais le Calife Omar Ibn al -Khattab le dissuada de son intention, estimant que le percement d'un tel isthme aurait pu exposer l'Egypte à l'inondation de La mer Rouge.
En 760 après J.C, le Calife Abbasside Abu Jaafar al-Mansur détruisit le canal, afin qu'il n’ait pas utilisé pour transporter des fournitures aux habitants de La Mecque et de Médine qui avaient été rebelles à son régime. Ainsi, la navigation entre les deux mers avait été interrompue pendant environ onze siècles, Au cours desquels les routes terrestres avaient été utilisées pour transporter le commerce égyptien. En 1820, Muhammad Ali répara une partie du Canal pour irriguer la zone entre Al-Abbassa et Al-Qassassine
([2]).
2. Le Canal de Suez: depuis le firman de la concession en 1854 jusqu'a la cérémonie de l'inauguration en 1869:
La véritable histoire du Canal de Suez commença dès le premier firman de la concession et les firmans suivants, passant par le premier coup de hache des travaux de creusement, jusqu'à la fin du creusement (le 18 août 1869), qui fut culminé par la cérémonie d'inauguration le 17 novembre 1869.
Le premier Firman de la Concession ([3]) :
Le premier firman de concession qui accorda à Ferdinand De Lesseps le droit de constituer une société pour la construction du Canal de Suez fut émis le 30 novembre 1854. Ce firman avait stipulé dans son premier article que De Lesseps dût constituer et gérer une société, et dans son deuxième article que le directeur de la société fût nommé par le gouvernement égyptien, et dans son article troisième que la durée de la concession fût de quatre-vingt-dix-neuf ans à compter de la date d'ouverture du Canal. Dans son cinquième article, le gouvernement égyptien aura obtenu annuellement 15% des bénéfices nets de la compagnie. Ce firman avait stipulé également que les frais de navigation dans le Canal fussent déterminé par un accord commun entre le Khédive et la compagnie, et que tous les pays y fussent égaux sans discrimination ou privilège, et que lorsque la concession de cette compagnie sera terminée, le gouvernement égyptien l’aura remplacé, et aura repris le Canal et toutes ses installations.
La deuxième Firman de la concession :
Le deuxième firman fut délivré le 5 janvier 1856 en comprenant 23 articles qui avait clarifié les dispositions du premier firman. En effet, il avait été à noter que les articles 14 et 15 du Second Firman montraient clairement la neutralité du Canal. L'article 14 avait stipulé : « Le Grand Canal Maritime qui s'étende du Suez à El-Tina et ses ports reste toujours ouverts en tant que transit neutre pour tout navire marchand. »
Création de la Compagnie universelle du Canal Maritime de Suez ([4]) :
La Compagnie universelle du Canal Maritime de Suez fut créée (le 15 décembre 1858) au capital de 200 millions de francs (8 millions de livres égyptiens), divisé en 400 000 actions, chacune d'une valeur de 500 francs. La Compagnie avait dédié un certain nombre d'actions pour chaque pays de sorte que l'Egypte eût eu 92136 actions, Les États-Unis, l'Autriche et la Russie avaient eu 85 506 actions. Cependant, ces pays refusèrent complètement de participer à la souscription. En réponse à leur refus, l'Egypte avait été forcé d'emprunter 28 millions de francs (1 120 000 livres égyptiens) à un intérêt exorbitant afin d'acheter leur parts en répondant à l'insistance de De Lesseps et en désirant de soutenir le projet pour le faire réussir. Du coup, le nombre d'actions total possédé par l'Egypte atteignit 177 642 actions d'une valeur d'environ 89 millions de francs (3,560000 de livres égyptiens), soit près de la moitié du capital de la société.
Début des travaux de creusement du Canal de Suez :
Le 25 avril 1859, les travaux de creusement du Canal de Suez démarrèrent, malgré les objections de l'Angleterre et de la Sublime Porte. Le 18 novembre 1862, l’eau de la Méditerranée se coula dans le lac Timsah qui avait été, à cette époque, une terre basse entourée de dunes de sable et située à mi-chemin entre Port-Saïd et Suez.
Le 18 aout 1869, les deux mers (la mer rouge et la Méditerranée) se rencontrèrent pour constituer l'artère vive de la navigation mondiale et ce grand projet se termina, après 10 ans de travail, en dégageant 74 millions de mètres cubes de poussières. Alors, les coûts de ce projet atteignit 433 millions francs (ou 17320000 LE) donc, ce fut le double de la valeur estimée pour la création de ce projet.
L'Inauguration du Canal lors d'une cérémonie légendaire (17 novembre 1869) ([5]) :
Les deux mers convergèrent le 18 août 1869 pour mettre en lumière le Canal de Suez, « l'artère de la prospérité de l'Égypte et du monde entier », que le géographe Dr Jamal Hamdan l'avait décrit comme « le pouls de l'Égypte.”
Le Canal fut inauguré lors d'une cérémonie légendaire (le 17 novembre 1869) en présence de six mille invités, à la tête d'eux avait été l'impératrice Eugénie, épouse de l'empereur de France Napoléon III, l’empereur d'Autriche, le roi de Hongrie, le prince héritier de Prusse, le frère du roi des Pays-Bas, l’ambassadeur de la Grande-Bretagne à Astana, le prince d'Algérie Abdelkader, et le prince Tawfik, prince héritier d'Égypte, le plus célèbre écrivain norvégien Henrik Ibsen, le prince Toussoun fils de feu le Khédive Saïd Pacha, et Nubar Pacha, Et beaucoup d'autres invités.
Ce jour-là (le 17 novembre 1869), le navire "Aigle" traversa le Canal et à son bord se présenta les grands invités, suivi par 77 navires, dont 50 avaient été des navires de guerre... A cette occasion, des célébrations et des festivals fantastiques avaient eu lieu, au cours desquels Khédive Ismail dépensa environ un million et demi de LE.
3. Après l'inauguration jusqu'à l'accord de Constantinople :
Le 15 février 1875, le Premier ministre britannique Disraeli acheta du Khédive Ismail 176602 actions pour un montant de 3976580 livres sterling. Ces actions égyptiennes vendues représentèrent 44% du total des actions et donnèrent à l'Egypte le droit d'obtenir 31% du profit total de la Compagnie.
Le 17 avril 1880, le gouvernement céda à la Banque Foncier Français son droit de percevoir 15 % des profits de l'entreprise pour 22 millions de francs. Ainsi, la compagnie devint sous le contrôle financier de la France par 56% d'actions et de l'Angleterre par 44%.
Et entre mai et septembre 1882, L’Angleterre a occupé l'Égypte à la suite de la Révolution d’Urabi, et l'armée britannique s'empara les installations de la compagnie et arrêta le transit du Canal de Suez pour une période temporaire.
Le 3 janvier 1883, une déclaration fut publiée par Lord Cranfield aux grandes puissances déclarant que le gouvernement anglais eût souhaité retirer son armée de l’Égypte dès que la situation du pays l’aura permis. Et Il proposa de réglementer le statut du Canal de Suez dans le cadre d'un accord de partenariat à conclure entre les grandes puissances.
Puis, le 30 mars 1885, un comité international se réunit à Paris pour rédiger un document garantissant la liberté de navigation dans le Canal à tout moment et pour tous les pays, mais aucun accord ne fut pas créé sur la rédaction de ce document.
Convention de Constantinople (le 29 octobre 1888):
Un accord fut conclu à Constantinople entre la France, l'Autriche, la Hongrie, l'Espagne, l'Angleterre, l'Italie, les Pays-Bas, la Russie et la Turquie, selon lequel un système définitif fut établi pour garantir la liberté de navigation dans le Canal de Suez ([6]).
Dans le cadre de la question du respect adopté par l'Égypte à la Convention de Constantinople, le 17 juillet 1957, une lettre fut envoyée à la Cour Internationale de Justice. Pour l'informer que l'Egypte accepta la juridiction obligatoire du tribunal conformément aux dispositions de l'article 36 de la Loi fondamentale de ce tribunal en ce qui avait concerné tous les litiges liés au trafic dans le Canal de Suez.
4. La nationalisation du Canal… Le retour du droit à ses propriétaires:
Le président Gamal Abdel Nasser annonça dans son discours historique dans la ville d'Alexandrie le 26 juillet 1956 la décision de la nationalisation du Canal de Suez. Le premier article de la décision stipula que « La compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez sera nationalisée pour être une société égyptienne par actions, et tous ses fonds, droits et obligations seront transférés à l'État Egyptienne. De même, les organisations et les comités qui sont actuellement en charge de sa direction seront dissous. Les actionnaires et titulaires d'actions fondatrices seront indemnisés des actions qu'ils possèdent et elles seront valorisées selon au cours de clôture antérieur à la date d'entrée en vigueur de la présente loi à la Bourse de Paris. Ces compensations seront payées après que l'Etat égyptien ait reçu tous les fonds et les propriétaires de la compagnie nationalisée.
L'Etat égyptien remplit toutes ses obligations : dès le 1er janvier 1963, il versa les indemnités qu'il ait annoncé son intention de verser à ses actionnaires en compensation de ce qu'ils eussent possédé d'actions et de actions fondatrices d'une valeur estimée selon au cours de clôture, la veille de la nationalisation à la Bourse de Paris. Les indemnités totales s’élevaient à 28 300 000 livres dont 800 000 actions, furent complétement payées en devises étrangères, un an avant leur date d’échéance ([7]).
Et si la décision de nationalisation fut venue en réponse directe aux réactions des grands pays et de la Banque mondiale à l'égard de la question du financement du Haut Barrage, mais de même cette décision avait bien clarifié les droits égyptiens et elle fut étroitement liée à la souveraineté égyptienne sur l'ensemble du territoire national après la glorieuse révolution du 23 juillet.
L'Égypte réfuta tous les arguments qui réfutaient et remettaient en cause la décision de nationalisation, et cela se trouva dans le célèbre discours prononcé par le ministre égyptien des Affaires étrangères, Dr Mahmoud Fawzy, devant l'Assemblée générale des Nations Unies le 8 octobre 1956, et il avait été un long discours parmi lequel il dit : Tout pays indépendant a le droit de nationaliser tout organisme soumis sous sa souveraineté. L'Assemblée Générale des Nations Unies, dans sa résolution n° 12626 le 21 décembre 1952, a affirmé que Tout pays a le droit d'exploiter les ressources de sa richesse pour le bien-être de son peuple, conformément à sa souveraineté et aux principes de la Charte de l'ONU. La nationalisation de la Compagnie du Canal maritime de Suez n'a été rien d'autre que la mise en œuvre de cette résolution.
Et il ajouta que: La Compagnie du Canal maritime de Suez est une société égyptienne qui a obtenu la concession de sa formation par le gouvernement égyptien, pour une durée de 99 ans. L'article 16 de l'accord conclu entre le gouvernement égyptien et la Compagnie du Canal le 22 février 1866 stipula que : « La Compagnie universelle du Canal maritime de Suez est une société par actions égyptienne soumise aux lois et coutumes du pays. Ce fait a été reconnu et défendu par le gouvernement britannique lui-même devant les tribunaux mixtes le 12 avril 1939, dans l'affaire (Accomplissement de l'or). Il avait également déclaré l'adhésion de l'Égypte à son droit de souveraineté sur son territoire, et son respect de la convention de 1888, avec sa volonté de négocier afin de parvenir à une solution au problème du Canal par des moyens pacifiques ([9]).
Après la décision de nationalisation, l'Égypte fut exposé à une violente attaque coloniale qui commença par une tentative d'étouffer l'économie égyptienne lorsque les pilotes et techniciens étrangers travaillant dans le Canal de Suez se furent retirés pour perturber la navigation et le travail, puis faire embarrasser l'État égyptien à cause de l'incapacité de ses fils à gérer le Canal ([10]).
Cependant, l'esprit de défi que les Égyptiens avaient toujours affiché dans les moments les plus sombres aida à surmonter la crise. Les pilotes égyptiens, avec l'aide de quelques pilotes des pays amis, réussirent à mener la navigation régulièrement, seulement deux jours après le retrait des pilotes étrangers. Le 16 septembre, 36 navires traversèrent le Canal, le 17 septembre, 35 navires y traversèrent, Le 18 septembre, 32 navires, et le 19 septembre, 34 navires avaient traversé le Canal de Suez (11).
A cette époque, précisément le mardi 18 septembre 1956, Ismaïlia reçut cinquante correspondants étrangers, pour lesquels le Service d'Information avait préparé un voyage dans la zone du Canal pour voir la précision du système de navigation dans le Canal. Le lendemain (le 19 septembre 1956), le titre principal du journal Al-Ahram exprima la situation réelle, comme suit : Admiration des journalistes étrangers au système de navigation dans le Canal ... après avoir vu les convois de navires y passèrent en paix ([12]). De nombreux journaux et magazines étrangers écrivirent sur le succès de l'administration égyptienne dans la régulation du mouvement de navigation dans le Canal, y compris le magazine américain Time, qui publia dans son numéro du 1er octobre 1956, un article intitulé « sous la nouvelle administration », l'un des plus marquants de ce qui y publia... Huit semaines après la nationalisation du Canal, et une semaine après le retrait des deux tiers de ses pilotes, Il avait semblé que Nasser accomplit ce dont il avait été toujours fier, car depuis la nationalisation, 2 432 navires passèrent en pleine paix et sécurité, dont 301 suite au retrait collectif des pilotes étrangers ([13]) .
Les événements s'ensuivirent et se terminèrent par le déclenchement de l'agression tripartite contre l'Égypte, qui avait duré du 31 octobre au 22 décembre 1956.
Et si l'agression tripartite avait provoqué la fermeture du Canal, les rives du Canal et toute l'Egypte avaient mené, à cette époque, une glorieuse bataille qui fut culminé non seulement par la victoire du 23 décembre 1956, mais la
bataille glorieuse de Suez - comme les historiens l'appellent – enterra le colonialisme et l'ère du colonialisme et inaugurèrent incontestablement l'ère de la libération dans le monde et ouvra une vague d'indépendance dans tous les pays du tiers monde (14).
Avec le même esprit de défi, la navigation dans le Canal reprit (le 29 mars 1957) après l'enlèvement et le déblaiement des navires coulés et le nettoyer.
5. Les Projets du Canal de Suez après l'Agression Tripartite:
Après le retour de la navigation dans le Canal (le 29 mars 1957) , l'autorité commença, dès le 1er janvier 1958, à mettre en œuvre la première phase du "Projet Nasser" dans le but d'augmenter le niveau de son secteur d'eau de 1250 mètres carrés à 1800 de mètres carrés, et d'augmenter le tirant d'eau autorisé pour les navires en transit de 35 pieds à 37 pieds. L'année 1958 témoigna l'arrivée
de la flotte de dragues qui y avait
compris les dragues absorbantes le15 septembre et une autre le 26 juillet.
(A) Mise en œuvre de la première phase du "Projet Nasser"
Le processus de développement s'accéléra en 1961, qui témoigna l'achèvement de la première phase du projet Nasser
le 30 avril 1961, et la seconde fut achevé
le 1er septembre 1961. Et en décembre de la même année, la première pierre de l'arsenal de l'Autorité du Canal de Suez fut posée.
(b) Transit des pétroliers géants:
L'année 1962 (13 mars) témoigna le transit du pétrolier "Manhattan ".. Le géant pétrolier du monde, qui avait été le plus grand navire à traverser le Canal depuis son creusement, il avait été un ressortissant américain avec une cargaison maximum de 106 500 tonnes, une longueur de 286,7 mètres, une largeur de 40,2 mètres et un tirant d'eau maximum de 15,05 mètres, et sa hauteur avait été comparable à un immeuble de dix étages.
Parmi les navires géants, qui traversèrent le Canal depuis la nationalisation, furent les pétroliers suivants :
. Le pétrolier britannique "British Admiral " d'une cargaison maximum de 111 274 tonnes, et il traversa le Canal
le 8 mai 1966.
. Le pétrolier anglais "British Argosy" d'une cargaison maximum de 112786 tonne, et il
traversa le Canal le 17 juillet 1966.
· Le pétrolier suédois "Sea Spirit" d'une cargaison maximum de 119 400 tonnes, et il
traversa le Canal le 27 juillet 1966.
· Le pétrolier suédois "Sea Spray" d'un tonnage maximum de 116 250 tonnes, et il traversa le 26 novembre 1966.
(C) Transit de navires géants :
Le 8 octobre 1962, l'Autorité du Canal de Suez célébra le transit du navire «le Centième mille » dans le Canal de Suez depuis sa nationalisation par le président Gamal Abdel Nasser le 26 juillet 1956. Ce navire avait été le pétrolier norvégien "Borg Hess" qui fut construit dans le port de Stavanger à Norvège en 1955, il avait mesuré 194 mètres de long, 26 mètres de large, 14 mètres de profondeur et il avait eu une cargaison total de 20 990 tonnes.
Le 14 avril 1964, la nouvelle drague «Khufu » rejoignit la flotte de dragues de l'Autorité du Canal de Suez. Cette drague fut construite en Ecosse pour l'Autorité du Canal de Suez. Elle avait été similaire à ses homologues, " 26 juillet", " 15 septembre" et "Thutmose". Elle avait été du type absorbant extrudeur avec une foreuse, mais elle avait été plus grande et avait eu des capacités plus extraordinaires dont la puissance était arrivée à 8500 chevaux.
Elle avait pu bien briser les roches à une profondeur de 21 mètres et les absorber et expulser à une distance de trois kilomètres et demi. Son coût était d'un million et demi de L.E.
La transit du navire « Berghaven »:
Le 27 octobre 1966, le pétrolier norvégien « Berghaven » traversa le Canal de Suez, avec une cargaison maximum de 153 511 tonnes, sa longueur avait été 278,9 de mètres et sa largeur 44,2 de mètres. Cela avait été le plus grand navire qui traversa le Canal de Suez depuis son creusement. De plus, l'Autorité du Canal lui permit de transiter après avoir mené plusieurs expériences d’après sa maquette dans le bassin du Centre de Recherches à Ismaïlia. En plus, l'Autorité du Canal de Suez fut d'autres expériences similaires sur le pétrolier pendant son transit, et les résultats de ces études et ces expériences de laboratoire furent identiques aux résultats réels.
6- Réouverture du Canal de Suez (le 5 juin 1975):
La navigation dans le Canal fut interrompue à cause de l'agression israélienne du 5 juin 1967, et la situation se poursuivit jusqu'à ce que le président Anwar Sadate annonça dans son discours historique au parlement (le 29 mars 1975) la réouverture du Canal de Suez : “.. Je ne veux pas que les peuples du monde, qui s'intéressent au Canal de Suez comme le transit de leur commerce, imaginent que le peuple égyptien veut les punir pour une faute qu'ils n'ont pas commise. Ils nous ont tous soutenus et nous voulons notre Canal soit, comme ils le veulent, un moyen pour notre prospérité. On va rouvrir le Canal de Suez quand on est capable de le protéger et même protéger les villes du Canal ou on les a urbanisés et on continue de les améliorer. L'époque où les distances étaient un obstacle à l'agression s’est terminée.
Le 5 juin 1975, le Canal de Suez fut rouvert pour la navigation mondiale, et le président Al-Sadate déclara dans un discours historique qu'il annonça au fils de cette bonne terre, qui creusait ce Canal par son sueur et ses larmes et ce qui a devenu la liaison entre les continents et les différentes civilisations. Il y traversa avec les âmes de ses justes martyrs pour répandre la paix et la sécurité sur ses rives. On la rouvert aujourd'hui à nouveau pour la navigation, et pour devenir une artère de la Paix, de la prospérité et de la coopération entre les êtres humains.
Puis le président Anwar El-Sadate monta sur le destroyer « 6 Octobre » pour entamer son premier voyage, à travers le Canal de Suez, dans un convoi qui commença par deux chasseur de mines, puis le destroyer « 6 Octobre » puis le yacht « la liberté », et le navire de commandement de la Sixième Flotte « Little Rock » et les deux navires égyptiens, « le Syrie » et « l'Aida » et deux bateaux militaires et le remorqueur "Mared" et à la fin du convoi se trouvaient trois navires militaires et le navire qatari "Ghazal". Quand Le convoi arriva à Ismaïlia, le président se rendit au bâtiment Irshad (bâtiment de pilotage) pour dévoiler la plaque commémorative à l'entrée du bâtiment ([15]).
Le 31 Octobre 1976, le pétrolier géant libérien "Esoskandia" traversa le Canal de Suez, dont la cargaison maximum atteignit 254 000 de tonnes, la longueur de 348,5 mètres, la largeur de 51,90 mètres et le tirant d'eau de 65,60 pieds. Ce navire fut le plus grand navire transitant le Canal de Suez depuis son creusement en 1869.
L'année 1979 témoigna le début du creusement de la dérivation de Timsah (le 22 février), qui commença du 76,6éme km à 81,7éme km avec une longueur de 5,1 km... elle fut inaugurée en 1980 pour créer, à cette époque, avec d'autres dérivations, le doublement de la voie navigable à une distance de 68 kilomètres de sa longueur totale qui avait été 179 kilomètres de Port-Saïd à Port Tawfiq à Suez.
Le 19 mars 1980, on célébra la liaison de la dérivation de Port-Saïd à la Méditerranée. Ce fut la dérivation qui était parti du 17ème kilomètre pour rejoindre l’ancienne voie du canal de Port-Saïd au 95ème kilomètre, puis s’avait été étendu jusqu'au 195 kilomètres, portant sa longueur finale à 36,5 kilomètres. Cette dérivation facilita l'entrée et la sortie des navires et des géants pétroliers transitant le Canal de Suez sans entraver le mouvement du port de Port-Saïd.
7- Élargir et approfondir la voie navigable :
Lorsque le Canal fut ouvert à la navigation le 17 novembre 1869, sa longueur avait été de 164 km, sa largeur au niveau de l'eau de 52 mètres et sa profondeur de 7 mètres et demi... Le tirant d'eau des navires autorisés à traverser n’avait pas excédé 22,5 pieds, et la navigation dans le Canal ne se faisait que durant le jour ...
La navigation dans le Canal de Suez se poursuivi en jour seulement pendant 18 années consécutives... Jusqu'à ce que la Compagnie du Canal permit le système de la navigation nocturne, le premier mars en 1887.
Tout au long de la période entre l'inauguration de l'ancien Canal et sa nationalisation en 1956, la Compagnie du Canal nationalisé mit en œuvre de nombreux projets pour améliorer et développer le Canal de Suez... Parmi les résultats de ces projets se trouvèrent... Approfondir le Canal jusqu'à 13 mètres et demi... Élargir sa profondeur de 22 mètres à 42 mètres... Faire augmenter le secteur d'eau de 304 mètres carrés à 1 250 mètres carrés... Le tirant d'eau autorisé s’éleva de deux pieds et quart à 35 pieds... Le coût total de ces améliorations excéda le 20 millions et 500 mille livres égyptiennes.
Avec le développement continu de l'industrie navale et la construction de navires de plus grande taille et de plus grand cargaison, le besoin de développer le Canal de Suez apparut, et c’était la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez qui accomplit les développements suivantes : le tirant d'eau des navires atteignit 35 pieds, et la superficie du secteur d'eau du Canal arriva à 1200 mètres carrés avant la nationalisation du Canal le 26 juillet 1956.
Le développement du Canal se poursuivit, dont le tirant d'eau augmenta jusqu'à 38 pieds et la superficie du secteur d'eau du Canal atteignit 1800 mètres carrés, et cette phase se termina en mai 1962. Puis, en juin 1966, l'administration du Canal annonça un plan prometteur de développement du Canal divisé en deux phases, pour augmenter le tirant d'eau à 48 puis 58 pieds, respectivement.
Puis le développement du Canal s'arrêta à la suite de la guerre de juin 1967, et il fut rouvert pour la navigation internationale en juin 1975, après l'avoir nettoyé des restes de guerre et enlevé les navires coulés entre les guerres de 1967 et 1973, de sorte que le Canal restait à la même profondeur et au même secteur d'eau avant la fermeture.
Ensuite, l'administration égyptienne poursuivit ses projets de développement jusqu'à ce que la cargaison autorisée du navire atteigne 210000 de tonnes en pleine charge, le tirant d'eau atteigne 62 pieds, la superficie du secteur de l'eau atteigne 4800 mètres carrés et la longueur du Canal atteigne 191,80 km en 2001. Dans ce projet, les courbes du Canal furent également redessinées, de manière que le rayon de chacun d'eux atteigne au moins 5000 mètres. Une nouvelle dérivation fut également creusée à partir du17éme km au sud de Port-Saïd au nord jusqu'à la Méditerranée à l'est de Port Fouad, pour permettre aux navires chargés qui s’étaient dirigé vers le nord de rejoindre la mer sans entrer dans le port de Port-Saïd.
et le tirant d'eau des navires autorisés à traverser le Canal atteignit 66 pieds en 2010, pour pouvoir accueillir tous les porte-conteneurs jusqu'à environ 17000 conteneurs, ainsi que le transit de tous les vraquiers du monde entier.
Les Sources:
Le site Internet de l'Organisme Général de l'Information.
(1) George Halim Kirlos, Le Canal de Suez et les canaux maritimes internationaux (Le Caire : (Maison de la pensée arabe) Arab Thought House, 1964), p. 64 et au-delà.
(2) Idem, page 68.
(3) Voir le texte du 1ére Firman de la concession page… de ce livre.
(4) George Kirlos, référence précédente, page 69.
(5) Mohamed El-Shafei, Mohamed Youssef, Canal de Suez : L'épopée d'un peuple..l'histoire d'une nation (Le Caire : L'Autorité générale des palais culturels, 2006) p. 85-93.
(6) Le texte intégral de l'accord est inclus dans les annexes à ce livre.
(7) George Halim Kirlos, référence susmentionnée, page 105.
(8) Les États-Unis ont confirmé dans une déclaration publiée le 19 juillet 1956 que leur contribution au projet de construction du haut barrage était irréalisable, non seulement avec des prétextes et des excuses fragiles, mais ont également remis en question les capacités de l'Égypte de réaliser ce projet. Le secrétaire d'État de l'époque, John Foster Dulles, a confirmé le 20 juillet 1956, en réponse à l'ambassadeur d'Égypte de l'époque, lorsqu'il a déclaré : Le gouvernement des États-Unis n'est plus disposé à contribuer au financement du Haut Barrage après qu'il lui est devenu évident que l'économie égyptienne a atteint un point de faiblesse de sorte qu'elle ne peut pas se permettre un tel projet. Réviser en détails par:
Fathy Rizk, Canal de Suez : Emplacement et histoire (Le Caire : Dar Al-Nasr for Islamic Printing, 1983), p. 138 et au-delà.
(9) Pour plus de détails, voir :
Mahmoud Younes, Canal de Suez : Son passé, son présent et son avenir (Le Caire : Dar Abul-Magd pour impression dans Al-Haram, 2006), p. 275 et au-delà.
(10) Le 14 septembre, les pilotes étrangers se sont retirés:
-George Halim Kirlos, référence précédente, page 92 et au-delà.
(11) Mahmoud Younis, référence précédente, page 254.
(12) même référence. Page 255.
(13) Référence précédente, page 259.
14 d) Gamal Hamdan, Canal de Suez, le pouls de l'Égypte (Le Caire : Monde des livres pour l'impression, l'édition et la distribution, 1975), pp. 26-27.
(15) Mémoire de l'Egypte contemporaine.